客服热线：
以奥动新能源3.0换电站为例，换电站、电池、电源增容、人工、场地租赁等成本约500万元至600万元。设备折旧按10年计算，每年折旧费用约为50万至60万元。收入方面，一个配备28块标准电池的交换站一次可以使用3分钟。全天24小时满载可换电420次，每次换电约40度电。以60%的利用率计算，一天换电250次，相当于卖了10000度电。假设在北京，一千瓦时电的成本为1.75元，更换电站年收入约为600万元至700万元。在理想状态下，剔除约三分之一的电费收入、60万元的折旧费以及人工、租金等费用，每台电站置换年收入超过300万元。然而，事实上，一般变电站很难达到这样的规模和运营效益。即使在奥动换电运行状况最好的北京，也没有这么大规模的换电来支撑换电站达到理想的运行状态。数据显示，奥动新能源换电站在大部分城市的使用率不足60%。在一些换电车不是很多的城市，换电站要达到理想的运行条件，需要各方的配合和支持，这不是换电站能做到的。一个人的企业。即使有政策支持，很多地方如果没有明确的商业模式支持，也很难开展大规模的换电业务。
蔚来是国内少数几家坚持推动换电发展的车企之一。换电模式的推广也成为蔚来快速打开市场、提升用户体验的有效途径。不过，即便是蔚来，也很难靠自己发挥开关电源。为了更好地推进换电模式的运作，蔚来在决定推进换电模式的时候，还借助外力成立了专门的电池管理公司“蔚能”。现在这家公司管理蔚来使用的所有电池。电池。对于这样一家专门管理更换电池的公司来说，更换电池的模式需要面对电池退化等问题才能更好的运营，甚至解决整车与电池寿命不统一的矛盾。虽然在蔚来的计划中，未来不仅会管理蔚来的电池，还将获得蔚来换电以外的服务。但在此之前，它能否开辟商业模式运营之路，还需要时间来验证其生存能力。在实际探索中，没有哪家换电公司能够靠自己的力量取得商业上的成功。这也是换电模式难以真正形成的根本原因。
规模效率可以说是换电生存的关键。但现实中，除了上述制约换电模式大规模发展的因素外，还有来自充电技术路线的竞争。综合各方考虑，大众汽车选择快速充电作为主要的补给方式和电池充电技术的最终目标。就连蔚来也不仅仅依靠换电模式，还推出了多种充电模式来更好地获取用户体验。不同充电模式的引入，势必会挤压换电池的份额。根据充电联盟发布的数据，截至2021年7月，全国充电基础设施累计数量为201.5万台，同比增长50.2%。充电基础设施的发展速度远高于电力交换。在充电便利性不断提升的同时，换电的份额难免会受到挤压。换电要规模化发展，还需要面对更多市场层面的竞争因素。
